哈，插不了旗那也要做个马夫，带着姑奶们在场子里捞钱啊。”

包船王哭笑不得地抬手搓了搓脸，“你这个形容也太……行吧，海上马车夫怎么就不是马夫了，还挺贴切的。”

王耀堂大笑起来。

“戴纳康的问题你准备怎么解决，他与力拓的合同签了20年，为此付出了不少代价，你想要赶走他取而代之，不说他的损失，力拓不给新合同你也是没钱赚的。”包船王担心道。

“没那么夸张，我抢他那破合同有什么用。”王耀堂撇撇嘴，“没利润，没话语权，增加的只是表面运力，还要搭进去那么多资金，我疯了吗？包叔你不也正是因为这方面的问题才要退海上陆吗。”

包船王点点头。

80年代的全球经济萎缩，造船业遭遇重创，航运需求大幅度下降。

造船业订单量的反应更早，73年石油危机前，全球新船订单量峰值1.3亿载重吨，78年已暴跌至990万载重吨。

全球造船业交付量，从75年的3600万吨到80年的1500万吨。

反应到全球海运量：1980年的37.1亿吨下降至1983年的30.9亿吨，累计下降了16%。

船舶运力过剩，1979年船舶闲置量是980万载重吨，1982年猛增到8000万载重吨，相当于当时船舶保有量的14.4%。

正是根据这些数据包船王才退海上路。

当然，这是从全球的角度看。

可具体到东亚，因为欧美人工成本过高，大量实体公司将初级加工业朝着本子、棒子、东南亚转移，导致在东亚船舶运输业是向上的。

东南亚的集装箱中转量从1980年的610万teu增长至1985年的1270万teu。

韩国依托出口导向型经济，1980-1989年海运出口量年均增长12%，棒子赵重勋的韩进海运正是借此东风成为船王的。

王耀堂更知道，80年代开始日本将纺织、电子组装等产业转移至韩国、湾湾，后者又将部分产能转移至暹罗、马来，跨区域供应链运输需求，将进一步催生地区航运业逆势发展。

包船王作为行业龙头，这些数据比王耀堂知道的更清楚，但他老了，还没儿子，60岁正是奋斗的年纪什么的还是太阴间了……退海上路是资产保值的最好方法。

转型哪里有那么容易。

“那你到底有什么打算，当然，我没有打听商业机密的意思，不过你如果想要在航运业……插旗，我倒是可以帮忙搞一些船过来。”包